Uma tempestade perfeita: pandemia, taxas de juros elevadas e preço do petróleo nas alturas. É neste cenário que se criou a crise das companhias aéreas brasileiras, segundo Ricardo Machado Ruiz, professor da Faculdade de Ciências Econômicas da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). No dia 27 de janeiro, a Justiça dos Estados Unidos (EUA) aceitou o pedido de recuperação judicial da Gol, com dívidas estimadas em mais de R$ 20 bilhões, instalando incerteza no mercado sobre o futuro dos negócios da aviação no Brasil. Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o setor precisa ter acesso ao crédito doméstico e a uma revisão na atual política de preços do combustível de aviação (QAV) para se desenvolver. Diante do quadro preocupante, o Ministério de Portos e Aeroportos tenta elaborar junto ao Ministério da Fazenda, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Petrobras um plano de socorro às companhias. Em debate na mesa estão a criação de um fundo garantidor de empréstimo, linhas de financiamento e redução do QAV.
Juntas, a Gol, a Azul e a Latam são responsáveis por mais de 99% do mercado no Brasil. Só no ano passado, o segmento doméstico foi responsável por movimentar 91,4 milhões do total de 112,6 milhões de passageiros. O número é 11,2% acima do registrado em 2022, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Antes da Gol, a Latam já havia entrado num processo de recuperação judicial nos EUA, que foi finalizado em 2022, normalizando a operação da empresa. A Azul, por sua vez, precisou renegociar dívidas com arrendadores e fabricantes de aeronaves em 2023.
O economista Machado Ruiz explica que o impacto de uma possível falência de apenas uma dessas empresas poderia causar o caos no sistema de transporte aéreo nacional. “Nossa oferta é muito concentrada nas três empresas [Gol, Latam e Azul]. Se uma vai à falência, há uma retirada de oferta instantânea do mercado. Neste momento de retomada econômica, haveria uma pressão muito grande sobre as empresas restantes, que teriam oportunidade de encarecer o preço, gerando mais desconforto”, explica. Segundo ele, as empresas se aplicam ao conceito de “grande demais para falir”, termo utilizado para se referir aos bancos dos EUA, durante a crise de 2009, que precisaram ser socorridos pelo governo para não gerar uma crise bancária sem precedentes.
Ruiz explica que, além de serem afetadas pela queda violenta do número de voos e até interrupção da regularidade de várias viagens após a pandemia, as companhias encontraram preços extremamente elevados do petróleo, que dá origem ao QAV, e taxas de juros elevadas. A Selic chegou a 13,75% em agosto de 2022: valor que foi mantido até junho de 2023. Atualmente, ela está sendo praticada a 11,25%.
“O retorno que se esperava ser mais virtuoso, foi constrangido por uma política monetária. Então essas empresas passaram a ter o ônus financeiro também. Se você juntar os dois efeitos acumulados, é bem provável que isso explique as dificuldades financeiras dessas empresas”, observa o economista.
Marcus Quintella, diretor do Centro de Estudos em Transportes, Logística e Mobilidade Urbana da Fundação Getulio Vargas (FGV Transportes), observa que a crise das aéreas não é somente no Brasil, mas é um reflexo do período da pandemia em todo o mundo. “Principalmente no caso das empresas brasileiras, elas tiveram problemas estruturais muito grandes. Não receberam apoio do governo como as empresas americanas. As europeias receberam alguns tipos de apoios governamentais, empréstimos subsidiados, impostos diferidos [adiados] e várias situações que permitiram elas atravessarem a pandemia. No caso brasileiro, as empresas tiveram que se endividar”, explica Quintella.
Segundo o diretor da FGV Transportes, além desta ausência de auxílio no país por meio de políticas públicas, o setor trabalha com uma margem de lucro muito baixa e precisa de volume para operar bem. “Ele precisa ter os níveis pré-pandêmicos e é o que está acontecendo já agora, em 2024. Mas ainda não é suficiente para que as empresas tenham os resultados que elas precisam”, explica.
Quintella lembra ainda que, apesar do QAV ter tido uma queda de 20% em 2023, ele ainda corresponde a cerca de 40% do custo da passagem aérea. “Nos EUA, na Europa, isso varia de 22% a 24%. Ainda existem os impostos regionais, como o ICMS, que apesar de terem sido reduzidos, ainda incidem sobre a passagem”, detalha.
O diretor da FGV Transportes ainda destaca que cerca de 50% ou até mais do custo das passagens aéreas são dolarizados. As companhias gastam com o chamado leasing (arrendamento) das aeronaves, com reposição de peças e também com o QAV, que seguia a política de paridade internacional (PPI) até maio do ano passado. Atualmente, a Petrobras é responsável por 93% da produção do QAV no país e é o único importador do combustível. No início deste mês, a estatal cortou em 0,4% o preço do litro do combustível.
Quintella lembra também que o setor aéreo é extremamente judicializado. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês), 98,5% dos processos no mundo são movidos por passageiros brasileiros. Fora isso, ele afirma que o segmento agora sofre com o problema da oferta de aeronaves. “As grandes fabricantes, como Boeing e Airbus, estão com dificuldade de entregar e o Brasil não é uma prioridade para essas empresas”, explica Quintella. Após a pandemia, ele lembra que houve uma demanda represada grande por viagens e a oferta não tem acompanhado esse movimento, levando aos preços mais altos dos bilhetes aéreos.
Mudança de fundo da aviação tramita no Congresso
Desde o final de janeiro, o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, tem se reunido com autoridades de outras pastas, além de representantes da Petrobras e do BNDES para debater alternativas para minimizar os custos operacionais das companhias aéreas. Nos planos estão a redução do preço do querosene usado em aviões e a criação de um fundo de financiamento da aviação civil, para que as empresas possam ampliar os investimentos nacionais em manutenção e na compra de novas aeronaves. O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, porém, já avisou que o fundo não contará com dinheiro do Tesouro Nacional.
O diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella, analisa que a busca de socorro pelas empresas aéreas por parte do MPor é importante, mas que ainda não existe nenhuma medida concreta que vá resolver o problema. “Então, é preciso realmente estabelecer hoje uma situação de empréstimos, linhas de financiamento subsidiadas, com apoio, para que as empresas tenham os níveis pré-pandêmicos. Para que as empresas possam, realmente, sair dessa situação incômoda que estão”, sugere.
Atualmente, estão em discussão no Congresso Nacional, dois projetos de lei que tentam alterar o propósito do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), criado em 2011 e vinculado ao Ministério da Infraestrutura, para a manutenção e aprimoramento da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária públicas.
O PL 3221/2023, que tramita em regime de urgência, propõe utilizar os recursos da Fnac como garantia prestadas pela União em operações de crédito contratadas por prestadores de serviços aéreos. Já o PL 1829/2019, que está sendo analisado pela Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo do Senado desde dezembro do ano passado, dispõe de uma série de mudanças na legislação dos setores de turismo e transporte aéreo. Segundo o projeto, o Ministério do Turismo ficaria responsável pela gestão de 30% dos recursos do Fnac.
Para o diretor da FGV Transportes, o simples debate sobre a mudança do propósito do fundo já é um avanço, mas as propostas ainda precisam passar no Congresso, o que leva tempo. “Precisa realmente evoluir para que as medidas se tornem factíveis”, explica.
O professor da UFMG, Ricardo Machado Ruiz, observa que o cenário é de um “jogo complicado para o governo”. “Se não ajudar, pode produzir um impacto negativo. Mas se ajudar, tem um custo, plano com taxas subsidiadas têm ônus sobre o orçamento público”, lembra. Segundo o professor, por ora, o governo não está mirando em transformações estruturais no transporte de passageiros, mas em dar fôlego para as companhias aéreas conseguirem manter suas operações no mercado.
A Azul preferiu não comentar as discussões sobre socorro ao setor. Em nota, a Gol, disse que o “setor aéreo ainda se recupera da maior crise da história e entende que políticas públicas que tenham como objetivo o crescimento e o desenvolvimento do turismo e da economia no Brasil são muito bem-vindas”.
Já a Latam afirmou que entende que o Brasil precisa endereçar os desafios estruturantes para promover o crescimento da sua aviação. “Nesse sentido, o desafio permanente é o custo da operação aérea no país, impactado pelo alto preço do combustível de aviação, a alta judicialização do setor aéreo, a dificuldade de acesso ao crédito e outros fatores locais, como a elevada carga tributária”, destacou a empresa.
Voa Brasil só decola com ajuda de aéreas
Enquanto discute medidas emergenciais para socorrer as aéreas, o MPor mira no lançamento do Voa Brasil, que precisa da adesão das empresas para existir. O programa do governo quer disponibilizar passagens a R$ 200 para aposentados, pensionistas e estudantes de baixa renda. Cerca de 20,6 milhões de pessoas podem ser beneficiadas na primeira fase da iniciativa, segundo a pasta.
Para Alexandre Brandão, vice-presidente da Associação Brasileira de Agências de Viagens de Minas Gerais (ABAV-MG), quem regula a passagem aérea é o mercado. “Se estão vendendo por R$ 3.000 [o bilhete] e ele continua saindo, vão continuar vendendo”, diz. Segundo ele, se a pessoa quer viajar barato, é preciso comprar com antecedência. Brandão reforça que não adianta o governo falar que vai fazer passagem a R$ 200: é preciso as companhias quererem embarcar no programa para ele realmente sair do papel.
Em 2023, o preço médio das passagens aéreas aumentaram 48,11%, a maior alta desde 2011, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Em nota, a Abear afirma que, “ao contrário do que tem sido veiculado”, o setor está disposto a trabalhar em conjunto com o governo brasileiro na busca por soluções para melhorar o ambiente do setor e o acesso ao transporte aéreo, o que inclui os compromissos como o Programa Voa Brasil.
Gol x Latam
Após iniciar o processo do Capítulo 11 nos Estados Unidos, ação semelhante à recuperação judicial brasileira, mas mais flexível, a Gol se envolveu em outro impasse: uma suposta concorrência desleal com a Latam. Segundo a companhia, a concorrente estaria aproveitando sua reestruturação para adquirir suas aeronaves e pilotos.
Na última segunda (12/2), a justiça americana aceitou o pedido da Gol para investigar a Latam e intimar os executivos da empresa para prestar esclarecimentos.
Em nota, a Gol disse que está satisfeita com a decisão do Juiz do Tribunal do Estados Unidos, que permitirá que as ações da Latam sejam esclarecidas, além de identificar se descumprem a lei de falências dos EUA e das proteções legais relativas aos ativos da GOL.
Já a Latam, disse que está em contato permanente com todas as partes interessadas relevantes em matéria de frota (arrendadores e fornecedores de equipamentos e manutenção) como parte de seu negócio. “A companhia está ativa no mercado há vários meses com o objetivo de garantir a capacidade necessária para atender às necessidades contínuas e de longo prazo no contexto dos desafios globais da cadeia de suprimentos e da falta de aeronaves/motores”, destacou em nota.
O que pesa na conta das aéreas?
- Margem de lucro baixa
- Querosene de aviação dolarizado
- Juros altos de dívidas
- Peças de reposição e manutenção em dólar
- Leasing (arrendamento de aeronaves)
- Judicializações
- Demanda maior do que a oferta de aeronaves
Veja quais são as medidas que estão sendo estudadas para socorrer as aéreas:
- Abatimentos de dívidas
O governo estuda renegociar débitos tributários e abater dívidas regulatórias das empresas.
- Fundo de investimento
Há planos para a criação de um novo fundo de investimento no setor de até R$ 6 bilhões ou a utilização de recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac). Projetos que tramitam no Congresso Nacional tentam alterar o propósito do Fnac para permitir a utilização dele como fundo garantidor de empréstimos.
- Linhas de crédito
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) estuda uma linha emergencial de crédito para o capital de giro das empresas. Faltam garantias das companhias para viabilizar a oferta.
- Redução do preço da QAV
Empresas poderiam se juntar para comprar a querosene de aviação junto à Petrobras, o que poderia reduzir de 4% a 8% os custos. A estatal já garantiu que não vai reduzir os preços artificialmente, porque isso representaria um subsídio a um setor, o que deve seguir trâmites específicos segundo a Lei das Estatais.
